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Press coverage, Analysis & Views


Air transport: the safest and most fragile network / Trasporto aereo: il sistema pių sicuro e pių fragile
Published by The Aviation & Maritime Journal - 10.11.2006


 
Safety on air-transport has always been looked at as a critical issue. International conventions and protocols have taken care of protecting air carriers operators, passengers and third parties with special legal regimes, particularly on liability and indemnification aspects (i.e. Warsaw Convention and protocols). Nowadays such a protective regime has been nearly abandoned, on the assumption that air transport is a mature industry.

In fact, over the last decade safety has dramatically improved and international authorities are currently aiming at introducing new measures, for example the institution of a black list of those carriers that do not comply with adequate standards, to further reduce accidents. However, the entire air transportation system is under a dramatic threat for the growing terrorism acts. Therefore, the sector is extremely vulnerable and fragile.

Terrorism events may cause damages of inestimable amounts, many billion dollars at least. The private insurance industry, in case of only one such an event, could be exposed to pay amounts which would exceed three or four times the entire premium volume of one year. It is essential that the States take an essential role in responding to the damages. Some countries, as UK and USA, have already faced this problem and favoured the setting up of organisations, Pool Re and TRIA, that involve the financial support of the State. A possible solution  was studied, at an international level, by the ICAO (International Civil Aviation Organisation) in 2003. The outcome was a scheme (Globaltime) that could not find support by the majority of its members. Therefore, this scheme is dormant.

The article stresses the need to further endeavour and find an international accepted solution, based on the same concept of "mutuality" among States, adopting in that the same basic principle which sustains insurance. ONU or ICAO or the European Community should accelerate a negotiation to favour such an achievement. The agreement should be a long standing one, let's say ten years. The management should be assigned to private insurance professionals. The urgency of this achievement is a must. No excuse would be acceptable, if responsible people  will show a surprise when, regretfully, such a disastrous event should occur.

La sicurezza del trasporto aereo è certamente uno dei temi maggiormente discussi negli ultimi decenni sia a livelli nazionali che internazionali. Convenzioni internazionali, leggi nazionali, convegni, seminari e dibattiti si sono succeduti numerosissimi con lo scopo di tutelare gli interessi dei vettori aerei, dei passeggeri e dei terzi in genere, esposti ai rischi di particolare rilevanza connessi alla navigazione aerea. A volte, si può addirittura pensare eccessivo questo interesse, se si considera che si è già raggiunto qui il livello più alto di sicurezza tra tutti i vari mezzi di trasporto.

Non va taciuto che, da questo contesto, anche gli assicuratori hanno potuto trarre vantaggio, quando, oltre alla tutela degli interessi dei vettori aerei (vedasi la convenzione di Varsavia del 1929 e successive modificazioni), hanno potuto avvalersi delle limitazioni legali della responsabilità in caso di danni ai passeggeri, alle cose trasportate e ai terzi sulla superficie. E' ben noto come la disponibilità di coperture assicurative è stata sempre considerata uno degli elementi fondamentali per lo sviluppo di questo settore.

Più recentemente, sull'enfasi del grande sviluppo di questo tipo di trasporto, si è ritenuto che esso abbia raggiunto lo stato di "mature industry", contro quello iniziale di "infant industry". Così, certe regole protezionistiche del settore sono state rimosse e gli operatori aeronautici sono praticamente divenuti normali soggetti di diritto comune. Ne abbiamo un esempio nell'evoluzione del concetto della responsabilità civile verso i passeggeri e i terzi che viene ora, in generale, sancita come illimitata, con effetti non marginali, anche se non matematicamente quantificabili, sui costi assicurativi.

Trascurando, per necessità di sintesi e di aderenza al tema di questo breve scritto, una serie di altri nuovi aspetti che si potrebbero considerare, merita invece concentrarsi su due fatti che più caratterizzano in questi nostri giorni lo sviluppo del trasporto aereo: l'intervento della Comunità Europea sull'applicazione di standard minimi di sicurezza e le conseguenze inestimabili del nuovo fenomeno degli atti di terrorismo.

Con regolamento (CE) n° 2111/2005 emanato dal Parlamento Europeo il 14/12/05, seguito dal successivo regolamento (CE) n° 474/2006 emanato dalla Commissione Europea il 22/3/06, è stato sancito il principio che i vettori aerei, che non adottano prefissati standard minimi di sicurezza, vengano inseriti in una "lista nera" con divieto di effettuare voli da e per aeroporti in tutti i paesi comunitari. A prescindere dalla considerazione che, nell'opinione dello scrivente, espressa già altre volte pubblicamente, sarebbe stato preferibile istituire una "lista bianca" dei vettori che applicano adeguati standard, va considerato che questi regolamenti pongono, tra l'altro, seri problemi assicurativi.

E' anzitutto evidente che il vettore inserito nella "lista nera" si troverà scoperto di garanzia in caso di sinistro che dovesse avvenire durante un volo vietato dalla Comunità Europea e dovrà, quindi, rispondere in proprio degli eventuali danni. In ogni caso, l'impatto sul costo assicurativo non sarà indifferente, soprattutto se il divieto a parte o a tutti i voli dovesse influire sostanzialmente sul livello delle entrate del vettore. Più in particolare, poi, se l'inclusione di un vettore nella lista nera dovesse avvenire quando un contratto assicurativo è già in essere, questa circostanza porterà inevitabilmente a conseguenti modifiche delle stesse condizioni assicurative in corso e ad un aggravamento del costo. C'è anche da chiedersi se, in presenza di costi assicurativi elevati, o del rifiuto dell'assicuratore a prestare la garanzia, certi vettori siano poi anche costretti a cessare del tutto la loro attività. Ciò sarebbe auspicabile per i suoi effetti positivi sulla sicurezza, se fosse però garantito che quegli standard minimi stabiliti e i vari regolamenti sono effettivamente i più adeguati, a giudizio comune, e sono anche rispettati da tutti. La effettuazione di controlli adeguati, omogenei ed imparziali, è elemento fondamentale perché non ci sia la critica che l'inserimento nella "lista nera" è il risultato di ispezioni casuali o di interventi post-sinistri.

E' un fatto, comunque, che se confrontiamo la lista dei maggiori sinistri avvenuti nel periodo maggio-agosto di quest'anno (questo è il periodo di maggior traffico per il turismo) con quelli stessi del 2004 e 2005, il numero è stato decisamente inferiore, anche considerando i recenti disastri aerei avvenuti in Europa dell'Est. Influenza positiva dell'introduzione della "lista nera" dal gennaio  2006? Influenza di una maggiore sensibilità generalizzata verso l'adozione di migliori standard? E' troppo presto per dirlo: per l'assicuratore, poi, le statistiche devono essere sempre di lungo periodo. Non va mai dimenticato che i sinistri aeronautici sono in genere determinati da errore umano (non solo quello degli equipaggi), da difetti di costruzione e manutenzione e da condizioni ambientali avverse. Il trasporto aereo è un sistema che deve essere perfettamente integrato ed efficiente, la cui complessità emerge in particolare quando, avvenuto un incidente, occorrono, purtroppo, tempi molto lunghi per accertarne le cause e le responsabilità.

Di ancor maggiore attualità si presenta il tema, assolutamente sconcertante, del moderno terrorismo. Il target è, spesso, l'attacco ai mezzi di trasporto, con particolare riferimento a quello aereo. Conosciamo da tempo il fenomeno degli hijackings che per anni ha destato l'ansia di parte del mondo, quando uno o più dirottatori hanno tenuto sotto minaccia l'aereo e centinaia di ostaggi per motivi puramente personali o comunque di settore. L'hijacker del passato, in genere, ha sempre dimostrato di voler salvaguardare la propria vita e alla fine, spesso, si è accontentato di un qualche compromesso. E' pur vero che non sono mancate alcune gravi tragedie.

Oggi il terrorismo è più globalizzato e trae motivo da fattori più radicali e, pretestuosamente, universali. E' anche più attrezzato con conoscenze e tecnologie più avanzate. Chi pratica il terrorismo perde in genere il senso del valore della propria e dell'altrui vita, che è disposto a sacrificare sull'altare di valori politici e/o religiosi di ampio richiamo.

Abbiamo, quindi, un campo di ipotesi di generazione di sinistri molto più ampio, che lascia poco spazio a qualsiasi tipo di forma di prevenzione e difesa basata su concetti di razionalità. L'assicuratore in questo contesto si trova esposto a incalcolabili rischi.

Abbiamo sotto gli occhi un esempio, fortunatamente teorico. Cosa sarebbe potuto accadere a Londra recentemente, se non fosse stato sventato il progetto di un'organizzazione terroristica? Un attacco simultaneo avrebbe dovuto riguardare almeno dieci aeromobili durante il loro decollo da Londra verso gli USA. A bordo degli stessi si sarebbero trovati circa 4.000 passeggeri. L'attentato era orchestrato con l'uso di conoscenze e tecnologie molto avanzate: bombe chimiche introdotte a bordo degli aeromobili sarebbero state fatte esplodere con l'uso di telefoni cellulari. Immaginiamo per un momento quale impatto avrebbe avuto sul mercato assicurativo, se fosse avvenuto questo immane disastro. Il valore medio di ciascuno dei dieci aeromobili può essere stimato intorno a US $ 80 milioni, per un totale di US $ 800 milioni. Si riduca pure il numero delle vittime tra i passeggeri a 3.000: le statistiche ci dicono che un indennizzo medio per passeggero su questi voli è di US $ 1,5 milioni, ciò che aggiunge un altro totale di US $ 4.5 miliardi. Immaginiamo che l'impatto degli aeromobili al suolo avesse riguardato aree di normale densità abitativa e stimiamo così un valore di altri danni per US $ 2-3 miliardi, complessivamente per cose e persone. Si tenga conto che il mercato assicurativo, per i rischi terrorismo, pone dei limiti massimi alle garanzie che presta. E' un fatto, comunque, questo, che nel nostro caso ipotetico, avrebbe avuto un impatto molto marginale nella riduzione dei suddetti importi.

In conclusione, in un tale deprecato evento, il danno totale assicurato avrebbe potuto aggirarsi su valori minimi di US $ 7-8 miliardi. Questo ammontare, da solo, sarebbe stato di gran lunga superiore, almeno 3-4 volte, all'intero volume premi introitato in un anno dal mercato assicurativo mondiale per il trasporto aereo. Se pensiamo che questo disumano fenomeno terroristico potrebbe, malauguratamente, crescere nella sua escalation e volesse in futuro coinvolgere un numero infinitamente maggiore di aeromobili in un attentato, come si potrà immaginare che continui ad esistere un sistema assicurativo del settore basato soltanto su investimenti di privati? A fronte di questi inestimabili rischi, fin quando sarà giustificato criticare gli assicuratori quando vogliono inserire nelle polizze esclusioni di certi rischi e limitazioni di garanzia a protezione dei lori bilanci?

Le convenzioni internazionali e le leggi interne impongono in genere al vettore aereo ampie forme di responsabilità e di garanzia per i passeggeri e i terzi in caso di danni da loro subiti, e questo anche in caso di atti di terrorismo. Questa ampiezza è tale che crea crescenti problemi per una completa possibilità di copertura da parte del mercato assicurativo internazionale. E' da prevedere che l'intervento degli Stati, ad integrazione di quello dei privati, sarà sempre più rilevante, se si vorrà che il trasporto aereo continui a svolgere il suo oramai indispensabile servizio e se ne possa almeno mitigare la grande fragilità. L'assicuratore razionale può normalmente prevedere ed elaborare forme di garanzia per quasi tutti i tipi di rischio, ma non per quelli che dipendono dalla irrazionalità della mente umana.

In vero, per questo settore, la necessità di integrare coperture assicurative offerte dal mercato privato con le garanzie dello Stato è già da tempo emersa. Alcuni paesi hanno adottato soluzioni che risultano, in genere, diverse nella forma e anche nella sostanza.

In Gran Bretagna, è stato istituito il Pool Re, al quale aderiscono oltre 250 compagnie, il cui raggio di intervento riguarda la riassicurazione di "losses arising from damage to commercial property in Great Britain caused by terrorism". Questa riassicurazione non vale però per i "legal liability risks". Lo stato inglese, attraverso il Treasury, offre a sua volta la riassicurazione al Pool Re. Esiste una definizione di terrorismo, ai fini della copertura, concordata tra il Pool Re e il Treasury; recita: "...Terrorism shall mean any act of any person acting on behalf of or in connection with any organisation with activities directed towards the overthrowing or influencing of any government de jure or de facto by force or violence.....". Questa definizione ha dato e continua a dare luogo a inevitabili discussioni ed interpretazioni.

Negli Stati Uniti, il Terrorism Risk Insurance Act (TRIA) del novembre 2002 ha inteso rendere disponibile l'assicurazione per "commercial property and casualty risks" causati da terrorismo. Secondo il TRIA, per essere risarcibile, un atto di terrorismo deve soddisfare tutti i seguenti criteri: a) be violent or dangerous to human life, property or infrastructure b) result in damage within the US or any US territory or possession. Acts outside the US also qualify if the insured loss concerns an air carrier or a vessel carrying a US flag or other vessel based principally in the US, or the premise of any US mission; c) be committed by an individual or individuals acting on behalf of a foreign (non-US) person or interest; d) be part of an effort to coerce the US civilian population or influence policy or conduct of the US government by coercion".

Inoltre, dal TRIA vengono esclusi danni property e casualty assicurati per un valore complessivo inferiore a 5 milioni di dollari americani. Questo programma federale riassicura le compagnie che vi partecipano per il 90% di tutti i danni da terrorismo verificatisi in un anno.

Si citano qui soltanto due dei più significativi accordi esistenti sul piano dei singoli paesi. A livello internazionale, il problema è stato a lungo esaminato dall'ICAO (International Civil Aviation Organisation) con varie riunioni tenutesi a Montreal nel 2003. Ne è derivato un progetto di Global Scheme on Aviation War Risk Insurance (Globaltime) che, per molteplici diverse considerazioni, non ha avuto seguito, mancando il supporto della maggioranza degli Stati; così giace "dormant". 

Un giudizio sulla situazione generale esistente è che le soluzioni nazionali non sono soddisfacenti sia  per le più modeste risorse singolarmente espresse sia perché sono alquanto disomogenee nei contenuti, a cominciare dalla stessa definizione di terrorismo. Occorrono invece soluzioni internazionali, a livello ONU, ICAO, della Comunità Europea, o comunque con larga adesione di Stati. L'atto di terrorismo merita di essere definito con una comune accezione. L'accordo, poi, deve avere una durata di almeno dieci anni, così da consentire nel periodo un possibile equilibrio economico tra premi e danni, e non rendere invece imprevedibile fino a quando continuerà ad essere disponibile l'assicurazione o come ne oscillerà il costo per gli assicurati, se ci si limita a periodi di mesi o di un anno (vedi il TRIA).

La gestione di un grande accordo internazionale deve essere affidata ad assicuratori professionali: i criteri di gestione devono essere gli stessi adottati dalle società assicurative private, così che siano tecnicamente definiti i premi dovuti da ogni singolo paese e coerentemente gestiti i sinistri.

E' certo, comunque, che l'apporto degli Stati ad integrazione del contributo dei privati deve essere estremamente elevato per essere in qualche modo più proporzionato alle esposizioni incalcolabili create da questo tipo di rischio.

Questo auspicabile accordo internazionale non deve essere ulteriormente ritardato: sarebbe colpevole se il mondo dovesse trovarsi impreparato davanti ad un siffatto disastroso accadimento e ci si dovesse trincerare ancora dietro la scusa che il fatto era ancora del tutto "imponderabile".



Web site: www.ingfo.unibo.it
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