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Press coverage, Analysis & Views


Assicurazioni aeronautiche - POSITIVO IL 2005: DANNI PER ca $1000ml PREMI OLTRE € 2000mln
Published by ADS - Agenzia di stampa - 09.02.2006
Incoraggianti risultati nel settore spaziale. La situazione nelle assicurazioni costruttori e gestori aeroportuali. I problemi della “lista nera”.

Sull'andamento del settore aeronautico, i problemi e i risultati, ADS ha intervistato il dott. Benito PAGNANELLI, presidente della Pagnanelli Risk Solutions Ltd, uno dei maggiori esperti a livello internazionale per i rischi e le assicurazioni aerospaziali.


Dott. Pagnanelli, a settembre dello scorso anno, in una Sua intervista all'ADS, agenzia di stampa, dopo che ben cinque gravi incidenti avvenuti in poco più di un mese avevano scosso l'opinione pubblica, Lei si dichiarò ancora ottimista sull'andamento complessivo dell'anno 2005. Come giudica ora quella previsione? Più che una previsione, il mio era un auspicio. Oggi posso affermare che l'auspicio è stato fortunatamente confortato dalla realtà. Infatti, anche se non così bene come i tre anni precedenti, il 2005 è stato uno dei migliori per quanto riguarda la “safety” nel settore del trasporto aereo. Mi riferisco, com'è d'uso nel mercato assicurativo internazionale, in particolare al settore delle aerolinee. La situazione può non essere esattamente la stessa se comprendiamo anche l'Aviazione Generale e il lavoro aereo. Limitiamoci intanto al confronto dei “major accidents” rispetto al passato. A questo riguardo, le statistiche prodotte da varie fonti del mercato assicurativo non sempre concordano. Comunque, basandoci su quelle che giudico più affidabili, 19 sono state le perdite totali di aeromobili e 920 i passeggeri deceduti. Il numero delle perdite umane è stato molto più elevato di quello eccezionalmente basso del 2004 (350), ma comunque migliore del dato medio (970) dal 1990 ad oggi. Merita però dare uno sguardo anche ai dati pubblicati da Aviation Safety Network. Si basano su parametri più ampi, su una definizione diversa di “accident” e non fanno alcun riferimento al fatto che l'avvenimento sia coperto o meno da assicurazione. Secondo questa fonte, nel 2005, per l'intero settore delle aerolinee, si sono verificati 35 gravi incidenti con 1059 morti. Nella sola Africa, la regione meno “safe”, gli incidenti sono stati 13. Nel 2004, soltanto 11 incidenti avevano coinvolto vite umane, contro un aumento a 21 nel 2005. Ciò nonostante, anche l'Aviation Safety Network conferma il trend in miglioramento dal 2002, con l'eccezione appunto dell'Africa. Secondo Lei quali sono le cause più frequenti degli incidenti e quale può essere il trend Futuro della sicurezza del trasporto aereo? Anzitutto escludiamo dal nostro discorso l'effetto nefasto che possono avere gli atti di terrorismo: non è valutabile anche se Società di “modelling” stanno cercando di inquadrare il fenomeno entro formule statistico-matematiche. Per rispondere alla Sua domanda, osserviamo come la Flight Safety Foundation suddivide le “safety priorities”. Vengono distinte quattro principali categorie:”controlled flight into terrain”, “approach and landing”, “loss of control” e “human factor”, quest'ultimo da non intendersi esclusivamente come “pilot error”. Mentre le prime tre categorie sono migliorate, e ancora migliorabili con il continuo avanzamento della tecnologia, non altrettanto si può dire per il fattore umano che rappresenta percentualmente la causa più frequente degli incidenti. Non trascuriamo però di sottolineare, quando si parla di miglioramento degli standard di sicurezza nel trasporto aereo, che il livello raggiunto è già molto elevato, tanto che questo è il mezzo più sicuro. Ciò non significa che non si possa, anzi non si debba, migliorare soprattutto nei Paesi a maggior rischio. Per concludere, in senso più generale, la continua evoluzione della tecnologia porterà ulteriori benefici per la sicurezza, ma l'influenza del fattore umano, considerato nella sua più ampia accezione, resta sempre imponderabile: l'inosservanza di una corretta manutenzione, la insufficiente capacità finanziaria per gestire una così complessa attività come quella del trasporto aereo, non sono anch'esse “fattori umani”? Abbiamo parlato di statistiche degli incidenti aerei. Ma qual è stato l'impatto sui bilanci degli assicuratori? Anche qui le stime tratte da varie fonti non sono esattamente coincidenti. Tuttavia, da una valutazione media, il panorama per gli assicuratori appare piuttosto positivo. Per i danni agli aeromobili coinvolti nei 19 maggiori sinistri, si stima un esborso totale intorno a $ 450m; per i passeggeri la stima è di $ 270m. Quest'ultima cifra può apparire sorprendentemente bassa, ma si deve considerare che la maggior parte di queste vittime appartiene a nazionalità di paesi dove il livello degli indennizzi è molto modesto. Ai predetti dati vanno aggiunti i risarcimenti per i cosiddetti “attrition losses” (danni minori), il cui totale è stato stimato in $ 350m. Complessivamente, quindi, il totale che il mercato dovrà pagare si aggira sui $ 1.070m. Per contro, il volume premi globale è valutato in circa $ 2–2.1 miliardi. Tutto considerato, il mercato internazionale, per quanto concerne le aerolinee, avrà un discreto margine positivo per il 4° anno consecutivo. Si può dedurre che questo andamento soddisfacente per gli assicuratori porterà ad una riduzione dei tassi di premio? In realtà, negli ultimi due anni si è notata una tendenza a concedere qualche riduzione, dopo gli straordinari aumenti resi necessari a coprire le enormi perdite per i fatti dell'11 settembre 2001. Questo trend potrebbe continuare anche nel 2005, ma ritengo con effetti minori. Non va trascurato che le grandi catastrofi naturali appena trascorse, vedi ad es. Katrina, hanno colpito seriamente il bilancio di molte Compagnie e questo ha un effetto indotto su tutti i settori assicurativi. C'è anche la convinzione che l'anno 2005 sia stato particolarmente fortunato, perché la dinamica di certi incidenti avrebbe potuto portare a conseguenze ben più disastrose. Esempio ne è l'A340 dell'Air France uscito di pista all'aeroporto di Toronto, in agosto, miracolosamente senza conseguenze per i passeggeri. Il futuro avvento di aeromobili a grandissima capacità come l'Airbus 349 che potrà trasportare fino a 800 passeggeri, non agevola certamente il sonno degli assicuratori. Un solo deprecato sinistro potrebbe bruciare il volume dell'intero premio mondiale! Passando ad altro settore, quali sono i fatti rilevanti per le assicurazioni dei costruttori? Il 2005 non ha modificato sostanzialmente la situazione e le tendenze manifestatesi negli ultimi anni. La responsabilità dei costruttori per difetto del prodotto è un fatto che richiede spesso tempi lunghi per l'accertamento e la conseguente definizione dell'ammontare del danno. Ci sono coinvolti tecnici, enti preposti alla sicurezza, legali; aspetti di natura contrattuale e commerciale si possono intrecciare quando, come sempre avviene nella costruzione di una macchina complessa e sofisticata com'è l'aeromobile, sul prodotto finito sono intervenuti fornitori, sub-fornitori, manutentori e così via. Tra il momento della denuncia del danno e la conclusione del lungo procedimento che acclari la responsabilità o meno del produttore, possono trascorrere molti anni. Nella mia esperienza diretta, ricordo casi che addirittura non si sono ancora completamente risolti dopo 20 anni. Nei bilanci calcolare le giuste riserve danni al momento della loro denuncia diventa del tutto aleatorio e, non prevedere che gli esborsi finali possono essere molto elevati, può creare seri problemi. L'insufficienza di riserve è stata spesso lamentata in particolare dai riassicuratori, i quali hanno anche recentemente introdotto criteri di valutazione delle riserve basati su sistemi attuariali; naturalmente anche il costo della riassicurazione è andato al rialzo negli anni. Di recente, i costruttori con assenza di danni hanno rinnovato le coperture con aumenti del 5 10%, quelli con cattivo rapporto premi/danni hanno invece subito aumenti anche fino al 100%. Questo è un trend che potrebbe continuare anche nel 2006. Ci può dire qualcosa sulle assicurazioni per i gestori aeroportuali? Questo è un settore dove è più difficile parlare di un qualsiasi trend. Gli enti assicurati sono relativamente pochi e le loro caratteristiche operative differiscono in genere l'uno dall'altro: l'assicuratore guarda esclusivamente alla specificità del singolo operatore. Nel 2005 le coperture sono state caratterizzate da un sostanziale mantenimento delle condizioni in corso, salvo poche eccezioni. Lei si è più volte interessato al problema della “lista nera” per i vettori aerei che la Commissione Europea si appresterebbe a pubblicare. Qual è il Suo pensiero al riguardo? Sull'argomento, continuo a pensare che qualcosa bisogna assolutamente fare. Al di là del buon livello di sicurezza raggiunto nel trasporto aereo in generale, ci sono vettori e soprattutto Enti di controllo che operano male e adottano standard inadeguati. Mi ripeto, però, nel dire che, anziché alla “lista nera” si dovrebbe mirare alla costituzione di una “lista bianca”. Coloro che adottano standard definiti a livello internazionale europeo o meglio ancora mondiale, ricevono una sorta di marchio di garanzia. Gli altri devono quanto meno aspirare ad ottenere quel marchio per non essere eliminati spontaneamente dal comportamento selettivo dei consumatori. Sono dell'avviso che la “lista nera” dovrebbe essere meglio adottata per quegli Enti che non impongono standard e controlli adeguati, così da tenere sotto particolare sorveglianza non soltanto quel vettore trovato in difetto, ma anche tutti gli altri, pubblici e privati, che siano regolati da Enti e Paesi che danno meno garanzie. Se, come sembra, il parere di introdurre la “lista nera” delle aerolinee prevarrà, prevedo che sorgeranno contrasti anche di carattere legale con conseguenze possibili sulle prestazioni assicurative. Cosa ci sa dire sulle assicurazioni spaziali? Sia pure in un contesto molto ridotto di lanci con ovvi riflessi sul volume premi, i risultati continuano ad essere incoraggianti. In effetti, anche qui, gli ultimi tre anni non hanno registrato sinistrosità particolarmente rilevanti e il mercato ha mantenuto una capacità dell'ordine di $ 250 – 300m per il rischio di lancio dei satelliti e di $ 200 – 250m per il rischio “in-orbita”. Un'idea sommaria dei risultati del 2005 è data dal valore dei premi lordi maturati, circa $ 870m, contro una stima di danni per soli $ 85m. Per l'estrema volatilità del settore, non sorprenderebbe se nell'anno successivo questo rapporto si dovesse invertire. Per quanto riguarda i tassi di premio, a che livello è il mercato? I tassi sono calati di un 10-15%. Siamo attualmente tra il 15-17% per il rischio della fase di lancio e l'1,5-2% per la copertura in orbita. Ci può anticipare quando verrà organizzato dalla Sua Società il 14° Convegno internazionale sulle assicurazioni spaziali? Il Convegno, con ogni probabilità, si terrà all'inizio del 2007, ma c'è qualche insistenza per una eventuale anticipazione al prossimo autunno. Per quanto riguarda gli argomenti trattati, oltre a quelli ormai tradizionali, sarà inserito nel programma un ampio dibattito sui vantaggi delle applicazioni ai fini assicurativi dei nuovi sistemi satellitari europei EGNOS e GNSS, che andranno ad integrare il GPS americano. Queste nuove tecnologie devono essere meglio conosciute dagli assicuratori perché possono offrire rilevanti vantaggi, sia in sede di valutazione dei rischi che nella prevenzione e gestione dei danni. Un tanto vale per la RC auto, l'engineering, i trasporti, gli incendi e così via. Non è difficile prevedere che al Convegno, dai più giudicato il migliore del suo genere, parteciperanno come in passato numerosissimi delegati da tutto il mondo.
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